Глобальна логістика переживає кризу, викликану пандемією.
Логістичні компанії щосили намагаються організувати – і реорганізувати – складні маршрути транспортування вантажів – і роблять це віддалено. Співробітники борються із затримкою графіків виробництва, з порушеннями звичних для перевізників маршрутів. Вантаж часто повинен бути перенесений на нові маршрути чи види транспорту.
«Ми стикаємося з тим, що у всьому світі компанії постачальників закриваються. Перевезення вантажів до Європи та країн Європи зараз стало надзвичайно складним завданням», — сказав Грант Уоттман, генеральний директор компанії Agility Project Logistics.
Завдання логістичної компанії зараз полягає в тому, щоб знайти ефективні рішення в середовищі, що швидко змінюється, за словами виконавчого віце-президента з проектів швейцарського експедитора Fracht Бенджаміна Лівальда.
«Ми маємо зробити все можливе, щоб вантаж був занурений вчасно та доставлений у строк. Ми повинні справлятися з кадровими перестановками, пошуком суден та обладнання», – сказав він. — Це завдання щодня вирішується по-різному».
За словами Лівальда, деякі виробники не можуть виконати зобов’язання щодо проектних вантажів у термін, що означає, що логістична компанія має прискорити транспортування, знайти нові судна або, можливо, новий маршрут, який дозволить доставити вантаж вчасно.
Ще одне ускладнення полягає в тому, що можливості океанських вантажних перевезень зараз обмежені через ситуацію в Китаї. Раніше щотижня в китайські порти заходили п’ять чи шість багатоцільових/великовантажних (MPV/HL) суден та лайнерів, але під час спалаху COVID-19 у Китаї їх було один чи два на тиждень. Зараз Китай приходить до тями і, можливо, скоро повернеться на ринок, але в Європі криза у розпалі. Реальні наслідки світу ще побачать, оскільки COVID-19 стає міжнародною кризою, а не специфічним спалахом контагіозного захворювання в Китаї.
У Європі контейнерні вантажі переводять у режим транспортування контейнеровозами з горизонтальною вантажообробкою (ro-ro), тому що збори за перерозміщення вантажів значно зросли.
Морські фрахтові ставки MPV/HL не надто зросли, оскільки досі ставки компенсуються нижчими, ніж очікувалося, витратами на бункерування. Витрати на авіаперевезення для всіх типів вантажів зростають, оскільки авіалінії закривають пасажирські перевезення через COVID-19.
«Ми щодня виконуємо фрахтування літаків, – сказав Рейнер Відеркер, генеральний директор представництва компанії Fracht у Х’юстоні. — Ми щойно зафрахтували Антонов 124 на рейс із Китаю до США». За його словами, переважно виконуються чартерні повітряні перевезення: один регулярний рейс — щотижня між США та Європою, а інший — щотижня перевозить вантажі з Китаю до Європи. У компанії не було проблем із пошуком літаків, про чартер домовлялися безпосередньо з власниками, але витрати значно збільшилися. Повітряний транспорт, який зазвичай коштував від 1,5 до 2 доларів за кілограм вантажу, зараз коштує від 7 до 8 доларів за кілограм.
Вантажні тарифи на рейсах з Гонконгу до Північної Америки б’ють рекорди за 16 місяців, за даними Bloomberg. Вартість перевезень із Франкфурта до Північної Америки також продовжує зростати.
Оскільки пандемія Covid-19 перешкоджає міжнародним поїздкам споживачів та змушує уряди закривати кордони для негромадян, авіаперевезення стикаються із значними обмеженнями, за словами аналітиків логістичної компанії Flexport.
Нині це особливо гостра проблема. Коли раніше траплялися перебої в ланцюжку постачання товарів, які зазвичай вирушали тривалими маршрутами, люди відразу ж зверталися до повітряних вантажних перевезень, щоб швидко отримати необхідні вантажі. Тепер, після скасування пасажирських рейсів більшістю авіакомпаній, вантажні відсіки пасажирських авіалайнерів недоступні.
Нещодавно американська авіакомпанія American Airlines анонсувала запуск виключно вантажних рейсів пасажирських літаків між Далласом (DFW) та Франкфуртом (FRA) для перевезення медикаментів, пошти для військового персоналу США, телекомунікаційного обладнання. Це був перший регулярний рейс авіакомпанії, призначений тільки для перевезення вантажів, відколи в 1984 році останній з її вантажних літаків Boeing 747 зійшов з маршрутів.
Оскільки криза з COVID-19 набирає обертів, багато операторів контейнерних перевезень стали суворо ставитись до платежів. “Гроші – понад усе”, – сказав Відеркер. Це стосується й авіатранспорту. “Немає оплати – немає вантажу”.
«Якщо у нас є проблеми з контрактом, ми вирішуємо їх віч-на-віч, як завжди, — сказав Уоттман. — Надалі нам доведеться вести складні переговори із клієнтами, бо наші поточні контракти не відображають нових умов. Нові контракти, що пишуться, відображають поточну невизначеність на ринку».
За словами Лівальда, Fracht не оголошував про форс-мажорні обставини, за винятком одного випадку, коли клієнт запитував декларацію, бо потребував її для свого власного клієнта. З його точки зору, компанії використовують заяви про форс-мажорні обставини як запобіжний захід, особливо у разі довгострокових проектів, коли клієнти взяли на себе зобов’язання з доставки вантажів у визначені терміни та в рамках бюджету, зобов’язання, які потім стають обов’язком експедитора. «Компанії загалом хочуть підстрахуватися, оскільки поки що неясно, як розвиватиметься ситуація. В умовах кризи терміни постачання важко гарантувати. Ціни важко гарантувати. Нашим основним завданням є пошук рішень для забезпечення руху вантажів», – сказав він. Він очікує, що заяви про форс-мажорні обставини набуватимуть все більшого значення у зв’язку з кризою, і вже є такі приклади.
Так, у зв’язку з широким поширенням практики скасування рейсів і затримок, а також скасування фрахту морських суден, DHL Global Forwarding (DGF) оголосила про форс-мажорні обставини для повітряних і морських перевезень, вказавши, що через зовнішні події, що знаходяться поза розумним. контролю DHL — в даному випадку через пандемію коронавірусу — експедитор може зіткнутися з непередбаченими перешкодами, що заважають його роботі.
За словами Відекерера, несподіваним побічним ефектом ситуації є можливість переглянути деякі робочі процеси. Наприклад, експедитори багатьох проектів відомі зволіканнями з рахунками. Вони частіше зайняті вантажоперевезеннями і не дуже переймаються своєчасним виставленням рахунків. «Найбільша проблема у нашій галузі — це ситуація з готівкою».Ліквідність та оборотний капітал будуть проблемою до кінця 2020 року, прогнозує Уоттман. “Коли ми вийдемо з кризи, ринок вже не буде колишнім”.
Що стосується інших видів транспорту, морські перевезення здійснюються у повному обсязі та затребувані як ніколи. Голова компанії Maersk, що розташована в Копенгагені, найбільшої у світі лінії контейнерних перевезень, заявив, що компанія працює на повну потужність, незважаючи на «серйозні проблеми в глобальних ланцюжках поставок».
Однак ця ситуація може змінитися, якщо Китай знову відкриється для бізнесу і поставок товарів, перемігши хвилю епідемії, в той час як економічна активність у США і Європі тільки зупиняється, оскільки люди змушені залишатися вдома, щоб стримати поширення вірусу, що набирає темпи.
Тим часом, на дорогах по всій Америці автотранспортні компанії зазнають різкого зростання попиту з боку споживачів, які накопичують товари першої необхідності, але, ймовірно, ця тенденція триватиме недовго, оскільки економіка США сповільнюється.
Стівен Ласковскі, президент Канадського альянсу вантажоперевезень, зазначив, що в ланцюжку поставок зараз спостерігається значний дисбаланс, оскільки існує високий попит на постачання таких товарів, як продукти харчування, туалетний папір та медичні товари, і практично немає попиту з боку представників галузей, яким тимчасово довелося згорнути свою діяльність.
Нині в Європі проблема з вантажоперевезеннями стоїть ще гостріше. У зв’язку з тим, що автомобільні перевезення становлять три чверті внутрішніх вантажних перевезень Європейського союзу, Європейська комісія наполягає на тому, щоб держави-члени ЄС скоротили обмеження на кордонах, які в деяких випадках призводили до затримок більш ніж на 24 години, у тому числі на постачання медикаментів.
Комісія закликала до створення спеціальних «зелених ліній» для вантажоперевізників, на яких перевірки, включаючи перевірку стану здоров’я водіїв, будуть обмежені за часом та займатимуть не більше 15 хвилин.
“Спалах Covid-19 має серйозний негативний вплив на європейські транспорт і мобільність”, – заявили представники комісії. — Адже європейські ланцюжки поставок багато в чому можливі завдяки функціонуванню розгалуженої мережі вантажних перевезень, які зараз переживають складні часи».
Зараз особливо важливо розуміти, наскільки цінні і під яким величезним тиском працюють співробітники кожної логістичної компанії, які роблять все, щоб вирішити всі проблеми, що виникають і знайти ефективні рішення, часто в лічені години, простягаючи руку допомоги колегам і клієнтам по всьому світу, підтримуючи один одного під час пандемії.
Міжнародні вантажні автоперевезення в Україні, а також міжнародні вантажні морські контейнерні перевезення успішно виконує компанія «M&M Україна» (головний офіс у м. Київ, підрозділ у м. Бориспіль та м. Одеса) за всіма перспективними та затребуваними світовими напрямками . «M&M Україна» здійснює якісні та безпечні вантажоперевезення з європейських країн в Україну, з України до Європи, до Китаю та США.
Підготовлено за матеріалами http://www.joc.com/ http://www.aircargoworld.com/ та даними з відкритих джерел.