Що таке IМО 2020 і як ця постанова Міжнародної морської організації вплине на логістичну галузь?
Індустрія морських перевезень є одним із найзначніших джерел забруднення навколишнього середовища та викидів вуглекислого газу на планеті. Морські судна та контейнеровози витрачають до 4,4 мільйонів барелів нафти на день, що становить 10% споживання нафти у всьому транспортному секторі.
IMO 2020 є одним із найбільш значних змін у морському секторі за останні роки із серйозним міжгалузевим впливом.
IMO Sulfur 2020 – це постанова, прийнята Міжнародною морською організацією, яка свідчить, що з 1 січня 2020 року вміст сірки в судновому паливі не повинен перевищувати 0,5% порівняно з нинішніми 3,5%.
Основним типом бункерного палива для суден є мазут, отриманий внаслідок перегонки сирої нафти. Сира нафта містить сірку, яка після згоряння двигуна призводить до появи шкідливих викидів з суден.
Бункерне паливо широко використовується у морському судноплавстві. Цей тип палива також відомий як важке паливо мазут (HFO).
Правила IMO щодо скорочення викидів оксидів сірки (SOx) з суден вперше набули чинності у 2005 році відповідно до Додатку VI Міжнародної конвенції про попередження забруднення морів скидами із суден (відомої як Конвенція MARPOL).
Однією з основних труднощів із регулюванням забруднення моря є величезні ділянки океану, які не регулюються жодною державою.
Саме тут конвенція MARPOL відіграє найважливішу роль. Ця міжнародна угода підписана у 1973 році. На сьогоднішній день понад 155 країн ратифікували Конвенцію.
З того часу різні програми були додані до початкової конвенції. Найбільш актуальним у тому числі є Додаток VI. Додаток VI був доданий у 2005 році і стосується саме забруднення повітря морськими суднами.
З того часу обмеження на вміст оксидів сірки поступово посилюються.
2005: Додаток VI набрав чинності і ліміт викидів сірки було встановлено на рівні 4,5%
2008: Вимоги Додатка VI були посилені
2010: Переглянуті правила набули чинності
2012: Ліміт викидів сірки знижено з 4,5% до 3,5%
2013: Набули чинності вимоги енергоефективності
З 1 січня 2020 року обмеження на вміст сірки в мазуті, який використовується на суднах, що працюють за межами зазначених зон обмеження викидів, буде знижено до 0,5%.Це означає, що все паливо, яке використовується судновими двигунами (як основними, так і допоміжними) та котлами, повинно містити не більше 0,5% сірки.
Крім того, існують зони контролю викидів, також відомі як ECA, — це зони, де діють більш суворі правила та вимоги щодо викидів під час транспортування вантажів. Ліміт вмісту сірки у паливі для суден у країнах із зонами ЄСА становить 0,1%.
Судна, які працюють у цих районах, повинні суворо відповідати встановленим нормам, пов’язаним із скороченням викидів оксидів азоту та оксидів сірки.
Наразі зони ECA включають Балтійське море, Північне море, кілька областей біля берегів США та Канади, а також Карибське море США.
Правила набирають чинності з 1 січня 2020 року, і багато перевізників вже серйозно замислилися над ними. Відправники вантажу повинні почати планувати відшкодування збільшених витрат, щоб бути готовими до моменту, коли перевізники почнуть змінювати свої тарифи, реагуючи на введення нових правил.
Як морський сектор зможе відповідати вимогам IMO 2020?
Щороку судна використовують понад 400 мільйонів тонн морського палива. З них контейнеровози місткістю 4000 TEU та вище становлять п’яту частину від загального числа.
У зв’язку з тим, що важкий мазут більше не відповідатиме стандартам IМО до 2020 року, судновласники мають шукати альтернативні види палива та їх очищення.
Існують три загальноприйняті методи, які судновласники можуть взяти на озброєння, щоб відповідати правилам IMO 2020.
Використання зрідженого природного газу (ЗПГ)
ЗПГ, визнаний однією з найбільш екологічно привабливих альтернатив важкому мазуту, допоможе зменшити викиди сірки на 90%. Протягом останніх п’яти років багато нових суден та контейнеровозів було спроектовано саме під використання ЗПГ як основного палива.
Низький вміст сірки означає, що судна, що працюють на ЗПГ, можуть працювати в зонах ECA без необхідності змінювати своє паливо, як це прийнято в суднах на нафтовому паливі.
Однак не всі транспортні судна обладнані для перевезення ЗПГ, і інфраструктура, що підтримує використання ЗПГ, залишається обмеженою за обсягом і доступністю.
За оцінками, будівництво суден, що працюють на ЗПГ, коштуватиме 5 мільйонів доларів дорожче, і ця ціна майже еквівалентна вартості встановлення «скрубберів».
Прихильники ЗПГ стверджують, що судна, що працюють на ЗПГ, не вимагають такого ж обслуговування, як судна, що працюють на нафті, що збільшує їхню довговічність.
Незважаючи на все це, прагнення багатьох судновласників перейти на ЗПГ, схоже, набирає обертів. У галузі спостерігається збільшення кількості замовлень на судна, які працюють на ЗПГ порівняно з 2015 роком.
Кількість суден на ЗПГ у 2015 році: 102
Кількість суден на ЗПГ у 2017 році: 117
Кількість суден на ЗПГ у 2019 році: 143 (і ще 135 будуються)
«Скрубери»
Є ще один шлях — боротися із сіркою не в паливі, а у вихлопах, де її концентрація може бути вищою, ніж у пальному. Для цього судновласники встановлюють «скрубери», що нейтралізують сірку. «Скрубери» відносяться до систем очищення вихлопних газів. Судна, обладнані скруберами, можуть продовжувати перевозити і використовувати важке мазутне паливо.
Такі очисні системи працюють методом очищення вихлопних газів до їхнього викиду в атмосферу. Це робиться шляхом додавання лужної води, що знижує вміст оксидних елементів на 98%. Використання «скрубберів» дозволено декларацією Міжнародної морської комісії про зниження рівня сірчистості суднового палива поряд із переходом на ЗПГ, низькосірчисте пальне або метанол.
Проте є питання щодо їхньої екологічності. Незважаючи на те, що вміст сірки в процесі обробки зменшується, вода, що використовується для обробки, зрештою скидається назад у море.
Деякі країни, у тому числі Сінгапур і Китай, заборонили використання «скрубберів» з відкритим контуром, що найбільш широко використовується.
При цьому слід враховувати можливість того, що майбутні екологічні норми можуть заборонити використання скруберів.
Енергетична консалтингова компанія Wood Mackenzie оцінює кількість розміщених замовлень на «скрубери» як понад 2000. Але це лише мала частина з приблизно 90 000 морських суден, що бороздять моря.
Вже до 2020 року очікується значне зростання кількості суден, обладнаних «скрубберами», основна їхня частина припадає на Азіатсько-Тихоокеанський регіон.
Як повідомляв у 2018 році портал Seatrade-maritime, вже замовлено або встановлено «скрубери» приблизно на 1000 суден, у тому числі таких судновласників, як Spliethoff, Frontline, DHT та Star Bulk. Термін окупності становить 12 місяців. Основну частку судновласників, які віддають перевагу «скрубберам», становлять китайські компанії — 60% для суден, що діють, і 85% для нових.За оцінками, вартість установки «скрубберів» становить від 2 до 6 мільйонів доларів США на судно в залежності від його віку, типу та розміру.
Малосірчисте паливо (LSF)
Паливо з низьким вмістом сірки, таке як судновий газойль (MGO), є одним із найякісніших видів суднового палива, доступних в даний час на ринку. Він має значно нижчу концентрацію сірки (приблизно 0,1%), але обходиться значно дорожче, ніж установка «скрубберів».
Станом на лютий 2019 року ціна за тонну мазуту становила 420 доларів США в порівнянні з 647 доларів за тонну суднового газойлю (MGO).
Крім вибору на користь суднового газойлю, великі виробники та переробники нафти вже розпочали роботу зі створення нових та більш дешевих типів сумішей з низьким вмістом сірки, які б відповідали новим вимогам.
Але навіть незважаючи на досягнутий прогрес, випробування поки що показали, що ці нові суміші все ще не є на 100% стабільними та сумісними. Малоймовірно, що багато суден перейдуть на нові суміші з низьким вмістом сірки у початковий період.
З доступних варіантів перехід на паливо з низьким вмістом сірки, ймовірно, буде найпопулярнішим у початковий період через відсутність «скрубберів».
Галузеві експерти стверджують, що судновий газойль є найефективнішим із доступних рішень і потребує найменших технічних змін, оскільки судам уже доводиться використовувати цей тип палива в рамках зон ECA.
Підготовка до IМО 2020
Незважаючи на те, що саме судновласники повинні дотримуватися нових правил, прогнозується, що їхній вплив відчують вантажовідправники та логістичні компанії по всьому світу.
За словами експертів iContainers, в даний час витрати на паливо складають більше половини загальних експлуатаційних витрат судна. І з набранням чинності IMO 2020, ці витрати зростуть у геометричній прогресії.
Очікується, що загальна вартість виконання нових вимог коштуватиме судноплавній галузі близько 15 мільярдів доларів США на рік, частина з яких, як заявили всі перевізники, включаючи CMA-CGM, ONE, OOCL та APL, буде переведена на клієнтів. Одним із найбільш довгострокових впливів IМО 2020 стане зростання морських вантажних тарифів. Очікується, що тарифи на доставку будуть зазнавати коливань, і протягом перших років відправники вантажу відчують на собі вплив щонайменше двох або трьох хвиль фінансових витрат.
Бункерні надбавки, швидше за все, відрізнятимуться різних торгових лініях (наприклад, тихоокеанських чи атлантичних). Аналіз маршрутів допоможе визначати найвигідніші з них та оптимізувати витрати.
Відправникам вантажу також необхідно бути в курсі всіх оголошень про додаткові збори (чи будуть введені в дію в січні 2020 року, пізніше або раніше).
Можливо оптимізація інших логістичних послуг допоможе частково компенсувати збільшення плати за заправку судна паливом (BAF).
І хоча результатом IMO 2020 будуть негативні економічні наслідки як для перевізників, так і для відправників вантажу, екологічні наслідки стануть позитивним фактором. Прогнозується, що IMO 2020 скоротить загальні викиди оксиду сірки на 85%, що благотворно позначиться на природі та здоров’ї людства: скоротиться кількість штормів уздовж торгових шляхів, особливо в Індійському океані та Південно-Китайському морі, зменшиться кількість кислотних дощів, зменшиться кількість респіраторних та серцево -судинних захворювань у прибережних районах
Міжнародні вантажні морські контейнерні перевезення в Україні успішно виконує компанія «M&M Україна» (головний офіс у м. Київ, підрозділ у м. Бориспіль та м. Одеса) за всіма перспективними та затребуваними світовими напрямками. «M&M Україна» здійснює якісні та безпечні вантажоперевезення з Китаю до України, з України до Китаю, Європи та США.
Підготовлено за матеріалами http://www.icontainers.com/ та даними з відкритих джерел.