Контейнерні перевезення мають шанс на успішне оновлене майбутнє, незважаючи на пандемію.
Вже через кілька місяців після початку пандемії COVID-19 стало зрозуміло, що в умовах найраптовішого і найсерйознішого обвалу обсягів в історії безпрецедентна реакція операторів контейнерних перевезень, які зменшили пропускну спроможність і запобігли падінню ставок, є історичною віхою, яка закладає основу для «нової» реальності» галузі. Ось тільки поки що не ясно, на що буде схожа ця нова реальність.
Однак, якщо в момент найбільшої небезпеки перевізники змогли ефективно діяти для захисту своїх інтересів, то цьогорічний досвід цілком може послужити для створення прецеденту. На даний момент перевізники розірвали саморуйнівний цикл десятиліття, що послідував за фінансовою кризою 2008-2009 років, коли перевізники, які не мали важелів для впливу на попит і пропозицію, вдавалися до таких факторів зниження витрат, як будівництво мегаконтейнеровозу та рух на малих парах з метою економії палива які приносили користь їм, але не їхнім клієнтам.
На базовому рівні нова реальність означає, що в майбутньому ставки будуть вищими, а нестабільність зменшиться.
Для перевізників це означає, що вони нарешті можуть розраховувати на розумну прибутковість. З точки зору відправника вантажу, це веде до більш високого ступеня стабільності з точки зору ціноутворення і пропонованих послуг, – сказав Ларс Йенсен, генеральний директор і партнер SeaIntelligence Consulting. — Питання в тому, чи ви цінуєте (як вантажовідправник) вкрай низькі ставки? Якщо це так, то вам буде непросто. Але якщо ви цінуєте стабільне середовище, саме його ви й отримаєте. Після періоду нестабільності, через який ми всі пройшли, стабільність сама собою є величезною цінністю».
Дехто вважає, що ціновий тиск зрештою відновиться, але масштаби змін не можна недооцінювати. Зростання частоти скасування вантажних рейсів протягом останніх двох років стало лише репетицією перед хвилею скорочень пропускної спроможності цього року — так перевізники відповіли на кризу, пов’язану з пандемією COVID-19.
До 1 червня три східно-західні альянси скасували загалом 126 рейсів між Азією та Північною Америкою на серпень через вплив COVID-19 на попит і 94 рейси Азія-Європа, за даними Sea-Intelligence Maritime Analysis. Ще 75 рейсів було скасовано на вересень альянсом Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, HMM та альянсом 2M Maersk Line та Mediterranean Shipping Co. (MSC).
За рахунок консолідації за останні п’ять років удвічі скоротилася кількість основних операторів контейнеровозів, а лінії, що залишилися, згрупувалися в три альянси щодо спільного використання суден на торгових маршрутах між сходом і заходом, між Азією, Північною Америкою та Європою.
«Одна з ключових змін, порівняно з 2010 роком, полягає в тому, що у нас зараз частота рейсів набагато вища, — сказав Джеремі Ніксон, генеральний директор Ocean Network Express (ONE). — Контейнеровози стали більшими, консорціумів поменшало, але це дозволяє нам здійснювати набагато більше рейсів на тиждень і дає нам набагато більше можливостей для змін, з погляду управління пропускною спроможністю».
Вплив нової ситуації на зміну тарифів є незаперечним. За даними DHL, станом на початок червня спотові фрахтові ставки на основних морських торгових шляхах були вищими, ніж роком раніше: Шанхай-Роттердам – зростання на 23%, Шанхай-Генуя – зростання на 24%, Шанхай-Лос-Анджелес – зростання на 45%, Шанхай-Нью-Йорк – зростання на 8%.”Такого зростання було досягнуто завдяки колективним зусиллям перевізників, які відмовляються повторювати помилки минулого”, – написано в червневій статті DHL під назвою “Нова реальність для контейнерних перевезень та тарифів на морські перевезення”.
За словами Рахула Капура, віце-президента IHS Markit і аналітика Bloomberg, якщо перевізники будуть більш дисципліновані щодо пропускної спроможності і загалом займатимуть сильнішу позицію у фінансовому плані, інвестиції будуть перенаправлені, і саме тут відчуватиметься їх довгостроковий вплив.
«Коли все нормалізується та відновиться прибутковість перевізників, кошти будуть спрямовані на інші завдання, не на будівництво кораблів, – пояснив Капур. — Після періоду відновлення 2009–2010 років прибуток йшов на будівництво мегаконтейнеровозів. Я не думаю, що це станеться і зараз. Швидше за все, перевізники інвестуватимуть у технології та не пов’язані з судами транспортні засоби».
В останні роки, ще до пандемії, Maersk різко скоротив інвестиції в нові судна, натомість вклавши кошти у свій розвиток у рамках стратегії переформатування до глобального інтегратора контейнерної логістики, про що свідчать нещодавні придбання митного брокера Vandegrift та компанії складського зберігання Performance Team. Активізація інвестицій та зростаючий досвід роботи з технологіями дозволяють впроваджувати інструменти електронної комерції не тільки Maersk, але також Hapag-Lloyd, Zim Integrated Shipping Services та ін., що матиме довгострокові наслідки.
Зрештою, хоч би яку форму набуло майбутнє контейнерних перевезень у світі після пандемії, воно може сильно відрізнятися від його недавнього минулого. Але завдяки «новій реальності», консолідації та новим технологіям вантажні перевізники можуть сподіватися на ренесанс галузі.
Доставку збірних вантажів зі США в Україну успішно виконує компанія «M&M Україна» (головний офіс у м. Київ, підрозділ у м. Бориспіль та м. Одеса) за всіма перспективними та затребуваними світовими напрямками. «M&M Україна» здійснює якісні та безпечні вантажоперевезення з європейських країн в Україну, з України до Європи, до Китаю та США.
Підготовлено за матеріалами www.joc.com та даними з відкритих джерел.