Контейнерные перевозки: новая реальность, консолидация и стабильность

Контейнерные перевозки: новая реальность, консолидация и стабильность

Контейнерные перевозки имеют шанс на успешное обновленное будущее, несмотря на пандемию.

Уже через несколько месяцев после начала пандемии COVID-19 стало ясно, что, в условиях самого внезапного и серьезного обвала объемов в истории, беспрецедентная реакция операторов контейнерных перевозок, уменьшивших пропускную способность и предотвративших падение ставок, является исторической вехой, которая закладывает основу для «новой реальности» отрасли. Вот только пока не ясно, на что будет похожа эта новая реальность.

Однако, если в момент наибольшей опасности перевозчики смогли эффективно действовать для защиты своих интересов, то опыт этого года вполне может послужить для создания прецедента. На данный момент перевозчики разорвали саморазрушительный цикл десятилетия, последовавшего за финансовым кризисом 2008–2009 годов, когда перевозчики, не имевшие рычагов для воздействия на спрос и предложение, прибегали к таким факторам снижения затрат, как строительство мегаконтейнеровозов и движение на малых парах с целью экономии топлива, которые приносили пользу им, но не их клиентам.

На базовом уровне новая реальность означает, что в будущем ставки будут выше, а нестабильность уменьшится.

«Для перевозчиков это означает, что они наконец могут рассчитывать на разумную прибыльность. С точки зрения грузоотправителя, это ведет к более высокой степени стабильности с точки зрения ценообразования и предлагаемых услуг, — сказал Ларс Йенсен, генеральный директор и партнер SeaIntelligence Consulting. — Вопрос в том, цените ли вы (как грузоотправитель) крайне низкие ставки? Если это так, вам будет непросто. Но если вы цените стабильную среду, именно ее вы и получите. После периода нестабильности, через который мы все прошли, стабильность сама по себе является огромной ценностью».

Некоторые полагают, что ценовое давление в конечном итоге восстановится, но масштабы изменений нельзя недооценивать. Растущая частота отмены грузовых рейсов в течение последних двух лет стала всего лишь репетицией перед волной сокращений пропускной способности в этом году — так перевозчики ответили на кризис, связанный с пандемией COVID-19.

До 1 июня три восточно-западных альянса отменили в общей сложности 126 рейсов между Азией и Северной Америкой на август из-за воздействия COVID-19 на спрос и 94 рейса Азия-Европа, по данным Sea-Intelligence Maritime Analysis. Еще 75 рейсов были отменены на сентябрь альянсом Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, HMM и альянсом 2M Maersk Line и Mediterranean Shipping Co. (MSC).

За счет консолидации за последние пять лет вдвое сократилось число основных операторов контейнеровозов, а оставшиеся линии сгруппировались в три альянса по совместному использованию судов на торговых маршрутах между востоком и западом, между Азией, Северной Америкой и Европой.

«Одно из ключевых изменений по сравнению с 2010 годом заключается в том, что у нас сейчас частота рейсов гораздо выше, — сказал Джереми Никсон, генеральный директор Ocean Network Express (ONE). — Контейнеровозы стали больше, консорциумов стало меньше, но это позволяет нам осуществлять гораздо больше рейсов в неделю и дает нам гораздо больше возможностей для изменений, с точки зрения управления пропускной способностью».

Влияние новой ситуации на изменение тарифов неоспоримо. По данным DHL, по состоянию на начало июня спотовые фрахтовые ставки на основных морских торговых путях были выше, чем годом ранее: Шанхай-Роттердам — рост на 23%, Шанхай-Генуя — рост на 24%, Шанхай-Лос-Анджелес — рост на 45%, Шанхай-Нью-Йорк — рост на 8%.

«Такой рост был достигнут благодаря коллективным усилиям перевозчиков, отказывающихся повторять ошибки прошлого», — написано в июньской статье DHL под названием «Новая реальность для контейнерных перевозок и тарифов на морские перевозки».

По словам Рахула Капура, вице-президента IHS Markit и аналитика Bloomberg, если перевозчики будут более дисциплинированы в отношении пропускной способности и в целом будут занимать более сильную позицию в финансовом плане, инвестиции будут перенаправлены, и именно здесь будет ощущаться их долгосрочное влияние.

«Когда все нормализуется и восстановится прибыльность перевозчиков, средства будут направлены на другие задачи, не на постройку кораблей, — пояснил Капур. — После периода восстановления 2009–2010 годов прибыль шла на строительство мегаконтейнеровозов. Я не думаю, что это же произойдет и сейчас. Скорее всего, перевозчики будут инвестировать в технологии и не связанные с судами транспортные средства».

В последние годы, еще до пандемии, Maersk резко сократил инвестиции в новые суда, вместо этого вложив средства в свое развитие в рамках стратегии переформатирования в глобального интегратора контейнерной логистики, о чем свидетельствуют недавние приобретения таможенного брокера Vandegrift и компании складского хранения Performance Team. Активизация инвестиций и растущий опыт работы с технологиями позволяют внедрять инструменты электронной коммерции не только Maersk, но также и Hapag-Lloyd, Zim Integrated Shipping Services и др., что будет иметь долгосрочные последствия.

В конечном итоге, какую бы форму ни приняло будущее контейнерных перевозок в мире после пандемии, оно может сильно отличаться от его недавнего прошлого. Но, благодаря «новой реальности», консолидации и новым технологиям, грузовые перевозчики могут надеяться на ренессанс отрасли.

Международные грузовые морские контейнерные перевозки успешно выполняет компания «M&M Украина» (головной офис в г. Киев, подразделение в г. Борисполь и г. Одесса) по всем перспективным и востребованным мировым направлениям. «M&M Украина» осуществляет качественные и безопасные грузоперевозки из европейских стран в Украину, из Украины в Европу, в Китай и в США.


Подготовлено по материалам www.joc.com и данным из открытых источников.